La IATA è la principale associazione delle compagnie aeree a livello globale: quali sono le problematiche che il settore del trasporto aereo sta affrontando e quali sono le differenze principali nell’operato svolto dalla IATA a livello globale e a livello europeo?

Al giorno d’oggi sono molte le problematiche comuni che il settore dell’aviazione si trova ad affrontare, ed ogni regione ha problemi specifici. In Europa incombe una crisi di capacità delle infrastrutture, sia a livello di aeroporti che di spazio aereo. Per il 2036 dovremo collocare altri 500 milioni di passeggeri. Oggi dobbiamo soltanto creare più capacità e gestire in modo più intelligente quella che già abbiamo.

L’Europa non è un luogo facile per le compagnie aeree. Gli alti costi operativi implicano che in media le compagnie europee realizzino la metà del margine di profitto rispetto alle loro omologhe statunitensi.

La regione europea della IATA si estende dai territori francesi dei Caraibi alla parte più orientale della Russia, per cui affrontiamo quotidianamente la complessità di 51 stati attraverso un ufficio regionale a Madrid ed una rete di oltre 15 uffici sia nell’UE che in Paesi non europei, inclusi, tra gli altri, Russia, Turchia, Israele, Ucraina e la Comunità di Stati Indipendenti (CSI). Oltre ai quasi 100 membri europei, rappresentiamo anche gli interessi degli operatori non-europei che volano in Europa.

Come parte di un’associazione operante a livello mondiale siamo responsabili dell’implementazione a livello regionale della strategia globale, in stretta collaborazione con ICAO, assicurando l’armonizzazione tra le diverse regioni del mondo.

Le compagnie e gli ANSP operano in maniera sempre più stretta sia a livello nazionale che europeo, in particolare nell’ambito del Single European Sky. Quali sono le priorità per supportare ulteriormente il miglioramento delle prestazioni del sistema del trasporto aereo?

Come le reti stradali e ferroviarie, lo spazio aereo è un’infrastruttura essenziale per supportare l’economia e la società in Europa. Il SES è stato sviluppato per rendere possibili questi obiettivi; purtroppo non ha ancora ottenuto tutti i benefici attesi. Dobbiamo assolutamente muoverci più velocemente. I dati recenti di Eurocontrol mostrano che nella prima metà del 2018 i ritardi dell’ATM sono più che raddoppiati fino a 47.000 minuti al giorno, il 133% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

Il costo di questi ritardi per aziende e passeggeri ammonta a 1,71 miliardi di euro (15,5 milioni di minuti di ritardo x 110,5€ che è il costo di un minuto di ritardo). I passeggeri sono giustamente stufi dei ritardi e non dovrebbero accollarsi i costi dei disservizi. E’ necessario collaborare con i gestori e chi assicura il controllo dello spazio aereo per riuscire, insieme, a fornire capacità ed efficienza di cui l’Europa ha assoluto  bisogno. I regolamenti su Performance e Charging devono essere rafforzati per il RP3 e devono esserci sanzioni laddove non viene fornita la capacità concordata.

Occorre che gli ANSP modernizzino le loro infrastrutture in linea con il programma SESAR. Alcuni provider in Europa hanno inserito nelle tariffe investimenti che non si sono poi concretizzati e vediamo in diverse occasioni che il livello dello staff non è sufficiente a coprire le esigenze.

Il ruolo del Network Manager deve essere rafforzato, non è sufficiente solo monitorare la situazione dei singoli ANSP e raccomandare miglioramenti; il NM deve avere il potere di progettare e configurare la rete a vantaggio del network europeo.

È necessario inoltre modernizzare lo spazio aereo. In questo, sosteniamo la Commissione nell’intento di riformare l’architettura dello spazio aereo europeo. La IATA sta inoltre lavorando insieme a diverse nazioni chiave, inclusa l’Italia, per sviluppare “bottom-up” una strategia nazionale per lo spazio aereo.

Infine, bisognerebbe decidere riguardo all’iniziativa SES2+: questa è ferma da troppo tempo mentre il mondo ha continuato a correre. Chiediamo alla Commissione di ascoltare la voce delle compagnie nella strategia per sbloccare il SES.

IATA e ENAV operano congiuntamente all’iniziativa National Airspace Strategy , che ha lo scopo di aggregare gli attori chiave del settore dell’aviazione e di agevolarne la cooperazione. Quali sono i benefici maggiori che possiamo aspettarci per il futuro?

I benefici potrebbero essere enormi. La IATA ha commissionato al SEO di Amsterdam, una società di consulenza indipendente, per studiare i vantaggi di uno spazio aereo in linea con il SES. Si stima che uno spazio aereo più moderno potrà creare nel 2035 ulteriori 245 miliardi di euro di PIL all’anno e un milione di posti di lavoro, il tutto attraverso tempi di volo più brevi, voli più frequenti e costi più bassi.  

Questa iniziativa è all’insegna della collaborazione e del partenariato per produrre vantaggi reciproci, garantendo che le compagnie abbiamo un ruolo importante nei processi decisionali in fatto di investimenti, modernizzazione e riforma dei servizi di navigazione aerea. Lavoriamo con tutti i principali attori italiani, inclusi ENAV, ENAC e vettori locali, per sviluppare una strategia nazionale che assicuri: pieno coinvolgimento della comunità aeronautica, decisioni sulla pianificazione e sugli investimenti condivise, pianificazione per la continuità dei servizi in caso di scioperi o inefficienze dei sistemi, maggiore capacità per lo spazio aereo e rotte più efficienti per ridurre il consumo di carburante ed emissioni e una migliore connettività.

La modernizzazione dello spazio aereo è una sfida. Tutti gli attori devono essere uniti e lavorare insieme per il cambiamento. Le attività legate alla National Airspace Strategy in Italia sono a buon punto e speriamo che il lancio ufficiale possa avvenire alla fine di quest’anno. È presto, ma sono sicuro che si stiano ponendo le basi per migliorare l’esperienza del viaggio aereo per milioni di passeggeri italiani ed europei e, al tempo stesso, per creare vantaggi enormi per l’economia europea.