GSA ha un ruolo chiave in Europa per lo sviluppo di Galileo ed EGNOS, ci racconta a che punto siamo? Stiamo entrando in una nuova era?

GSA sta accelerando i tempi relativi all’adozione ed alla integrazione dei programmi europei per i Sistemi Globali di Navigazione Satellitare (GNSS) - Galileo ed EGNOS - in numerosi settori del trasporto, in particolare in campo aeronautico. È il momento opportuno per fare il bilancio degli obiettivi raggiunti e guardare avanti osservando cosa ci riserva il futuro.

Dal 2011, anno di certificazione, EGNOS ha rivoluzionato il nostro modo di volare. Incrementando l’accuratezza dei servizi di posizionamento satellitare esistenti, EGNOS ha reso i voli del continente europeo più sicuri, ecocompatibili ed efficienti, specialmente negli scali di piccole e medie dimensioni. I numeri parlano da soli, con oltre 250 aeroporti/elisuperfici che hanno implementato EGNOS in Europa, oltre 450 procedure di avvicinamento basate su EGNOS, e quasi 50 procedure di avvicinamento LPV-200 implementate già da settembre 2015.

Un numero sempre maggiore di paesi europei sta razionalizzando le proprie infrastrutture tradizionali di sistema, anche allo scopo di implementare gradualmente la navigazione PBN. L’intento è ovviamente quello di migliorare la sicurezza e l’accessibilità degli aeroporti (specie quelli di piccole e medie dimensioni), ridurre i costi per gli ANSP (transizione tecnologica), predisporre dotazioni ausiliarie di buona qualità per i sistemi di atterraggio strumentale (durante le interruzioni del servizio e gli interventi manutentivi, di rinnovo, etc.), e garantire l’operatività degli aeromobili ad ala rotante in qualunque situazione meteorologica, con procedure PinS (Point-in-Space) e rotte RNP (Required Navigation Performance) a bassa quota.

In prospettiva, un numero crescente di vettori aerei sono interessati al nuovo concetto di “CAT I everywhere, every time”, che consiste nell’uso combinato di infrastrutture ILS (sistemi di atterraggio strumentale) e procedure basate su EGNOS (LPV-200/LPV).

GSA sta inoltre lavorando a una nuova versione di EGNOS, EGNOS v3 che, consentendo l’incremento di precisione di GALILEO dopo il 2023, ne stimolerà ulteriormente la diffusione sul mercato.

In quanto a GALILEO, l’implementazione del programma negli ultimi anni procede ormai a passo spedito. Ad oggi sono stati lanciati 18 satelliti, sui 30 previsti per l’operatività a regime (24 satelliti operativi + 6 di riserva).

Si prospetta un futuro dagli esiti positivi. Dal mese di dicembre 2016 sono già disponibili i primi servizi di Galileo con prestazioni (in termini di accuratezza e disponibilità) superiori agli obiettivi previsti.

Galileo spiana insomma la strada a una nuova generazione di tecnologie avanzate di localizzazione GNSS per l’aviazione civile (rotte, terminali, avvicinamenti) che prevedono l’integrazione con il GPS nell’ambito di un sistema multi-costellazione (oltre il 2020), peraltro con un’integrità di segnale garantita. È quindi iniziata una nuova era della navigazione aerea civile, in cui la tecnologia GNSS permetterà di passare dalla tecnologia di navigazione tradizionale al concetto di PBN, oltre a supportare le applicazioni emergenti nel campo della sorveglianza e della comunicazione.

Lo statunitense GPS, GLONASS per la Russia e Beidou per la Cina sono sistemi satellitari militari, mentre l’europeo GNSS è l’unico civile. Secondo lei questa scelta pone limiti o opportunità?

Galileo è un sistema che serve un’ampia gamma di utenti. Oltre ai tre servizi “Open Service” (OS), “Commercial Service” (CS) e “Search and Rescue” (SAR), Galileo offre un quarto servizio criptato chiamato “Public Regulated Service” (PRS) o servizio pubblico regolamentato, destinato agli utenti della pubblica amministrazione. In tale contesto, sotto il controllo civile Galileo rappresenta sia un limite che un’opportunità.

Un limite perché la conformità ai requisiti di sicurezza in ambito civile implica necessariamente la gestione di variabili e processi complessi e, talvolta, la difficoltà di riconciliare le due dimensioni, quella civile e quella regolamentata, nel processo decisionale del programma.

Ma rappresenta anche un’opportunità, con la possibilità di prestare servizi in modo affidabile e garantito sfruttando l’elevato potenziale insito in servizi commerciali di tipo “open”. Questo potenziale, che si riflette in un’ampia disponibilità di applicazioni possibili, comporta un grado elevato di complessità, per cui ci si chiede, ad esempio, se valga davvero la pena certificare Galileo per i servizi di aviazione civile o meno.

Quali sono i programmi di navigazione satellitare di GSA a supporto delle operazioni di soccorso e salvataggio in campo aeronautico?

Con una navigazione più accurata, sicura ed accessibile, EGNOS già contribuisce a mitigare i rischi possibili. Nelle situazioni di emergenza Galileo svolge un ruolo decisivo con il suo nuovo servizio Search and Rescue (SAR).

Oggi GSA supporta il settore dell’aviazione nello sviluppo di nuove tipologie di radiofari e nella definizione e collaudo di un nuovo concetto di operazioni nell’ambito del SAR e del sistema mondiale di soccorso e sicurezza in volo (Global Aeronautical Distress Safety System, GADSS). Inoltre aderendo ai nuovi requisiti ICAO per gli aeromobili commerciali entro 2021, Galileo contribuirà a salvare vite umane, riducendo drasticamente i tempi di rilevamento del segnale e garantendo una localizzazione precisa degli utenti in difficoltà con una funzione di pronto intervento, in risposta alle emergenze, mediante collegamento di ritorno dedicato (Galileo Return Link Service).

Il settore dei sistemi satellitari è assolutamente all’avanguardia. Il trasporto aereo tuttavia è un comparto ad alta complessità che coinvolge un numero estremamente alto di soggetti. Secondo lei riusciranno tutti a stare al passo o qualcuno potrebbe essere in ritardo?

GSA ha fatto passi da gigante dalla certificazione di EGNOS per l’aviazione civile nel 2011. Sulla scorta dell’esperienza accumulata nell’adozione del servizio EGNOS, GSA rappresenta oggi un partner affidabile del settore dell’aviazione, con consolidati canali di cooperazione che attraversano una filiera di servizi composta da molteplici soggetti: l’organismo di certificazione dei servizi (attualmente l’EASA), i fornitori dei servizi di navigazione aerea, gli aeroporti, i vettori aerei, i produttori di avionica ed aeromobili e le associazioni dell’aviazione. Collaboriamo con tutti questi soggetti su diversi progetti e soluzioni, non solo contribuendo ad aumentare la consapevolezza dei benefici insiti nelle nuove tecnologie, ma anche supportando lo sviluppo di soluzioni tecniche da integrare sui nuovi modelli introdotti sul mercato. Molto resta ancora da fare ma siamo orgogliosi dei risultati ottenuti da EGNOS in tutta Europa e contiamo sul supporto continuo da parte di tutti i nostri partner per un impatto ben più rilevante negli anni a venire. La futura frontiera del trasporto aereo sarà forse la convergenza tecnologica e operativa fra ADS-B e GNSS.

Lei si è occupato in Enav di progetti e ingegnerizzazione. Cosa pensa della nostra Società alla luce della recente privatizzazione?

Ricordo con molta soddisfazione il periodo trascorso in Enav. All’epoca la Società attraversava un periodo difficile, ma le sfide che abbiamo dovuto affrontare hanno affinato le mie capacità e conoscenze. Nel corso degli anni questa esperienza mi ha fatto guardare alle potenzialità insite nella maggiore convergenza fra gestione del traffico aereo e GNSS da una prospettiva diversa. Ho anche continuato a seguire gli sviluppi di Enav con notevole interesse. Secondo me la recente privatizzazione è un momento di svolta per la Società e getta le basi per un futuro promettente in cui la società potrà:

• promuovere una cultura orientata sui risultati;

• consolidare la sua efficacia ed efficienza;

• garantire maggiore trasparenza nei confronti dell’azionariato e di tutte le parti interessate; ed infine

• assumere, a livello globale, un ruolo leader nell’innovazione.