Il generale di squadra aerea Daniele Tei, proviene dai Corsi Normali dell'Accademia Aeronautica, frequentata negli anni 1965-1968, con il Corso "Drago III". Nel 1970 consegue, presso la Scuola Aviogetti di Amendola (Foggia), il brevetto di pilota militare su velivolo G91T. Dal 1970 al 1975 presta servizio quale pilota di velivolo FIAT G91R presso il 103° Gruppo del 2° Stormo di Treviso, prima nella 242^ Squadriglia e successivamente, come Comandante della 210^ Squadriglia. Dal 1° ottobre 1975 è assegnato all'Accademia Aeronautica con l'incarico di Ufficiale Addetto all'inquadramento della 2^ Classe dei Corsi Regolari. Dal 1977 al 1983 presta servizio come pilota di F104G presso il 3° Stormo Caccia Bombardieri/Ricognitori di Villafranca (Verona), ove comanda il 132° Gruppo Volo e successivamente svolge funzioni di Capo Ufficio Operazioni di Stormo. Nel 1983 è assegnato nuovamente all'Accademia Aeronautica in qualità di Comandante della 1^ e 2^ Classe dei Corsi Regolari. Dal 1984 al 1988 presta servizio presso il 4° Reparto "Logistica" dello Stato Maggiore Aeronautica ricoprendo l'incarico di Capo della Sezione Ricerca e Sviluppo Armamenti. Dal 1988 al 1989 è Comandante del 37° Stormo Intercettori di Trapani Birgi, all'epoca equipaggiato con velivoli F104ASA. Al termine di tale periodo di Comando ritorna allo Stato Maggiore Aeronautica come Capo dell'Ufficio Ordinamento e poi dell'Ufficio Impiego Personale Militare dell'A.M.. Promosso generale di brigata aerea nel 1993, ricopre per due anni l'incarico di Comandante del Poligono Sperimentale Interforze del Salto di Quirra in Sardegna. Dal 1996 al 1998 è nuovamente allo Stato Maggiore Aeronautica come Capo Reparto Informazioni e Capo Reparto Operazioni e Addestramento. Dal 1998 al 2001 ricopre l'incarico di Direttore della Direzione per l'Impiego del Personale Militare dell'Aeronautica e dal 2001 al 2003 quello di Comandante della Divisione Formazione Ufficiali - Accademia Aeronautica di Pozzuoli. E' generale di squadra aerea dal 2003 e fino all'ottobre del 2005 ha ricoperto nuovamente l'incarico di Direttore della Direzione per l'Impiego del Personale Militare dell'Aeronautica. Dall'ottobre del 2005 al maggio del 2007 ha ricoperto l'incarico di Comandante delle Scuole dell'Aeronautica Militare. Da giugno 2007 a gennaio 2008 ha ricoperto l'incarico di Comandante della Squadra Aerea. Dal 30 gennaio 2008 ricopre l'incarico di Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare.

Il coordinamento e la sinergia civile/militare sulla quale è stata costruita l'attività ATM nel nostro Paese sono considerati un valido esempio in Europa, ci può indicare come ENAV ed AMI possono ulteriormente cooperare per affinare l'uso e la gestione degli spazi aerei, in particolare in quelli superiori?
Questa sua domanda mi permette anzitutto di sottolineare il forte impegno della FA nel voler essere parte integrante e attiva del settore ATM con particolare riferimento al migliore utilizzo dello spazio aereo nazionale inteso come assetto strategico della Difesa. Da anni infatti siamo impegnati ad una attenta gestione delle aree adibite all'addestramento dei nostri sistemi d'arma, sempre più sofisticati e capaci di interagire tra di loro, nello sforzo ultimo di mettere a disposizione dell'utenza civile lo spazio aereo non più strettamente necessario. Ritengo che questa sia la prima area meritevole di ulteriore approfondimento tra la FA e l'ENAV per migliorare la fruibilità dello spazio aereo; ciò che si può e si deve tradurre in un migliore ed efficiente utilizzo dello spazio aereo superiore con una adeguata classificazione delle rotte condizionali, strettamente legata ad un appropriato utilizzo che offra reali opportunità aggiuntive di pianificazione sia all'utenza civile che militare. Questo richiede ovviamente una collaborazione sempre più forte di tutti gli "Stakeholders" interessati (Regolatori, Service Providers, Utenti, CFMU), che devono cooperare in un clima di piena condivisione delle strategie necessarie ad affrontare le sfide future in un contesto che necessariamente deve guardare al soddisfacimento sia delle esigenze civili che del requisito militare, fattore essenziale ed imprescindibile per l'assolvimento della propria missione istituzionale.

Come vede il futuro aeronautico europeo nell'ottica di importanti progetti come SESAR destinati a trasformare gli attuali scenari tecnologici e politici nel nostro continente?
Il programma SESAR, il cui obiettivo principale è triplicare i movimenti di traffico civile nei prossimi 25-30 anni, aumentando la sicurezza e riducendo i costi, è prevalentemente orientato a soddisfare i bisogni civili piuttosto che quelli militari. Esso rappresenta comunque certamente una sfida importante per l'Europa ed il Paese se si pensa, ad esempio, alle possibili future sinergie tra il sistema ATM europeo e quello americano che sta sviluppando un progetto analogo, il Next Gen. Nel quadro delineato l'Aeronautica Militare è rappresentata da propri Ufficiali nei consessi nazionali e internazionali legati allo sviluppo del Programma proprio allo scopo di salvaguardare gli interessi militari italiani ed europei e, tra l'altro, cogliere l'occasione per migliorare le nostre prestazioni, in particolare completando la cessione di quegli aeroporti non più di interesse della Difesa e investendo sui rimanenti aeroporti militari aperti al traffico civile. Ciò detto i costi che la comunità militare europea dovrà sostenere per adeguarsi al nuovo contesto, saranno considerevoli rispetto alla percentuale di traffico militare che opera nell'area europea che, secondo le ultime stime, si attesta intorno al 5%. Esistono quindi forti preoccupazioni della Difesa in relazione all'impatto economico conseguente allo sviluppo del SESAR. In sostanza le salvaguardie per le attività militari sono di interesse dello Stato ed in tale ottica devono essere senza indugio considerate in sede di processo decisionale. Ritengo sia essenziale che si trovino i necessari strumenti affinché la regolamentazione EU possa prevedere l'adeguato coinvolgimento degli Stati al fine di valutare opportunamente i requisiti militari da integrare adeguatamente nel "ATM Master Plan" di SESAR. E' opportuno ricordare che l'intero bilancio del Dicastero Difesa ha subito e subirà fortissime riduzioni tali da rendere le nostre preoccupazioni decisamente reali. Sarà quindi necessario che vengano trovati adeguati strumenti economici per minimizzare l'impatto sul budget della Difesa.

Quali ritiene saranno le maggiori attenzioni che dovrà porre la nostra Aeronautica Militare rispetto al progetto europeo BLUE MED?
Innanzitutto mi lasci ricordare il ruolo svolto dalla Forza Armata in tale ambito. Nel campo ATM quando si usa il termine generico "militare" si deve intendere un complesso di sistemi e funzioni che ci vedono agire come "Regolatori", Utilizzatori e "Service Provider". È chiaro che noi sommiamo in una singola organizzazione quello che normalmente dal punto di vista civile è composto da diversi organismi. Entrando nel cuore della domanda, lo Stato dovrà assicurare, nell'intera fase progettuale e di attuazione del programma, il rispetto delle esigenze di spazio aereo della propria Forza Aerea. Infatti la pressione dell'intero sistema ATM è sempre più rivolta ad un incremento dell'utilizzo dello spazio aereo per scopi commerciali piuttosto che a soddisfare le aspettative militari. In tale contesto noi abbiamo bisogno di operare, a volte, in aree non distanti dall'aeroporto di partenza al fine di consentire una permanenza nell'area prescelta il più a lungo possibile con evidenti ritorni positivi sul piano addestrativo. Noi guardiamo all'utilizzo flessibile dello spazio aereo (FUA) come una pietra miliare per una corretta ed efficiente applicazione del concetto di FAB; questo vuol dire la massima dinamicità per soddisfare le esigenze di tutti gli utenti con una particolare menzione ad una necessaria priorità che le attività militari a volte richiedono. Per quanto riguarda il concetto di Sovranità è essenziale che vengano determinati meccanismi e procedure che consentano al sistema ATM di rispondere a esigenze di Sicurezza (security) fornendo tutte quelle informazioni utili e rilevanti per la salvaguardia della sovranità nazionale Passando alla gestione dello spazio aereo, sono certo che lo sviluppo del BM debba essere basato sull'ottima tradizione italiana di collaborazione civile/militare in maniera che possa sempre essere assicurato l'accesso agli aeromobili militari che operano secondo le regole del volo Operativo nell'intero volume di spazio aereo interessato da BM FAB. Vorrei aggiungere che l'implemetazione del BM FAB dovrà essere flessibile tale da rispettare le diverse organizzazioni civili/militari interessate e che comunque ogni Stato dovrà necessariamente mantenere la responsabilità della propria Sovranità, prevedendo tra l'altro delle misure di "Contingency" nel caso fosse così richiesto da eventi o crisi di particolare rilevanza. In conclusione mi sento di dire che la sfida che ci aspetta è certamente importante, ma sono altrettanto certo che la chiave del successo è quella di considerare i vari problemi che potranno sorgere come problemi comuni.