IATA ha recentemente organizzato il suo evento di punta europeo, Wings of Change Europe, a Roma, affrontando argomenti chiave dell'aviazione. Può parlarci dei risultati di quell'evento?

Il nostro obiettivo era ripristinare la competitività in Europa, promuovendo al contempo l'agenda della sostenibilità. Le due cose non si escludono a vicenda. Ma richiederà una regolamentazione intelligente da parte dei politici, che collabori con l'industria, per realizzarla.

Il Rapporto Draghi ha fatto progredire in modo significativo la discussione in Europa sulla competitività dell'economia dell'UE. Nel mondo delle compagnie aeree, possiamo vedere fin troppo chiaramente gli effetti positivi della deregolamentazione che ha dato una spinta alla connettività delle compagnie aeree negli anni '90 e gli impatti negativi della strisciante ri-regolamentazione che abbiamo visto da allora. Le norme incluse nel regolamento UE 261/2004, sui diritti dei passeggeri, (, ad esempio, sono a nostro avviso incoerenti e confuse, aggiungono enormi costi e fanno poco per incoraggiare migliori prestazioni nell'intera filiera dell'aviazione. Stiamo assistendo a singoli Stati che cercano di vietare le libertà di determinazione dei prezzi e idee per rendere le regole sugli slot aeroportuali più restrittive. Questi tipi di sviluppi sarebbero in completo contrasto con il desiderio dichiarato dei politici europei di abbracciare le raccomandazioni del Rapporto Draghi.

La sostenibilità è una questione esistenziale per il nostro settore. Ci siamo impegnati a raggiungere emissioni nette di CO2 pari a zero entro il 2050. Ma raggiungere tale obiettivo sarà una sfida enorme. La produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione (i cosiddetti SAF) è lo strumento fondamentale di cui abbiamo bisogno, ma ciò richiede il giusto mix di politiche di supporto alla domanda con incentivi alla produzione. Al momento l'UE è tutta “bastone”, obblighi di utilizzare i SAF, ma non abbastanza carota, come ad esempio incentivi per aumentare la produzione. Imporre qualcosa che oggi esiste a malapena non è un approccio utile.

Mentre la produzione di SAF richiederà tempo per svilupparsi, nel frattempo c'è molto altro che si può fare. La piena attuazione del Cielo unico europeo (Single European Sky – SES) potrebbe portare a una riduzione del 10% delle emissioni, ma sfortunatamente non c'è la volontà politica per una riforma significativa. Ecco perché è così importante che l'IATA possa lavorare direttamente con ANSP come ENAV per continuare ad ottimizzare lo spazio aereo a livello nazionale. In questo modo, alcuni dei vantaggi del SES possono essere ottenuti.

Il traffico in Europa sta crescendo rapidamente e diversi fattori stanno influenzando i flussi di traffico e l'aviazione in generale, come ad esempio i conflitti in atto. Quali sono le sue aspettative sull'evoluzione del traffico aereo e le aree chiave che dovremmo affrontare?

Il traffico aereo è destinato a crescere fortemente ora che gli effetti della pandemia sono alle nostre spalle. L'Italia si è ripresa più velocemente dopo il COVID rispetto a molti altri mercati europei e sembra destinata a una forte crescita nel breve termine. Ma a lungo termine, bisognerà vedere se la crescita sarà forte come in altri paesi. Secondo i nostri studi, l'Italia è destinata a scendere dal terzo al quinto mercato più grande in Europa nei prossimi 20 anni. Quindi, l'Italia ha del lavoro da fare per recuperare la potenziale crescita persa.

La crescita porta notevoli vantaggi all'Italia in termini di posti di lavoro e commercio. Ma la crescita porta anche delle sfide. La continua crescita del traffico in tutta Europa sta mettendo a dura prova le infrastrutture. È essenziale che l'ATM sia modernizzato e pronto a far fronte a tale aumento del traffico. L'ATM ha anche un ruolo fondamentale da svolgere nel ridurre al minimo l'impatto acustico intorno agli aeroporti. Stiamo assistendo a livello europeo ad un forte dibattito politico sul rumore che riguarda aeroporti come Schiphol e Bruxelles. È importante che, come settore, possiamo dimostrare di avere gli strumenti per mitigare l'impatto acustico per i residenti locali, consentendo dunque agli aeroporti di espandersi e realizzare il loro potenziale. Le zone di conflitto stanno certamente portando a una pressione aggiuntiva su alcuni ANSP poiché il traffico viene reindirizzato. In questo, vediamo che alcuni stanno gestendo meglio di altri. È difficile prevedere come si evolverà. La situazione politica è instabile e le cose potrebbero facilmente peggiorare anziché migliorare. Ma questo dovrebbe incoraggiare tutte le parti interessate a garantire che i loro sistemi siano sufficientemente robusti e flessibili per gestire anche eventi imprevisti.

IATA ed ENAV, insieme agli altri attori chiave dell'aviazione in Italia, stanno collaborando nel quadro dell'iniziativa National Airspace Strategy (NAS), un'iniziativa lanciata alcuni anni fa dalla stessa IATA e che rappresenta un buon esempio di forte collaborazione. Qual è la sua opinione sui risultati finora conseguiti? Quali aree dovrebbero essere ulteriormente sviluppate per creare valore per il sistema aeronautico nazionale?

L'Italia è stata uno dei primi paesi a istituire un NAS ed è incoraggiante vedere i progressi compiuti. L'implementazione delle Continuous Climb Operations nel 2023 e l'implementazione, estesa e cross-border, del Free Route Airspace nel 2024 sono importanti risultati. E l'uso flessibile dello spazio aereo, soprattutto attraverso una stretta cooperazione con gli attori militari, consente un accesso molto più dinamico allo spazio aereo, migliorando la sicurezza, aumentando la capacità e consentendo rotte più efficienti, il che consente di risparmiare emissioni. Quindi, il NAS sta facendo progressi... ma ovviamente le compagnie aeree sono impazienti di fare ancora di più e più velocemente. Vogliamo vedere completata la riprogettazione dello spazio aereo terminale utilizzando principi di navigazione basati sulle prestazioni. Ciò contribuirà a ridurre rumore ed emissioni e a creare la capacità tanto necessaria. Inoltre, le tecnologie digitali e l'integrazione dell'Airport Operations Plan con il Network Operations Plan contribuiranno a ridurre al minimo i ritardi e a migliorare l'efficienza. Dobbiamo ricordare che in ultima analisi tutto il nostro lavoro dovrebbe essere focalizzato sul miglioramento dell'esperienza di viaggio per i nostri clienti, passeggeri e merci, e sulla costruzione di un settore dell'aviazione più sostenibile dal punto di vista ambientale e finanziario. Come ho detto prima, l'Italia genera enormi benefici dall'aviazione. Abbiamo bisogno che il NAS continui ad avere successo, non per il nostro bene, ma per aiutare il sistema Italia nel suo complesso. Questo è l’obiettivo a cui tutti puntiamo.