LFV è stata pioniera in Europa nell’introduzione delle torri remote. Qual è il risultato di questa rivoluzione nei servizi ATM per l’aviazione svedese e quali sono i prossimi passi?

Una pietra miliare nella digitalizzazione dei cieli europei è la virtualizzazione, ovvero il disaccoppiamento di persone, ubicazioni geografiche e sistemi. È esattamente questo che fanno i servizi di torre forniti da remoto: separare la torre aeroportuale dai sistemi e dai CTA. Gli occhi dei sensori dei CTA sono sostituiti da telecamere, radar e altri sensori. L’immagine della situazione viene trasferita in rete a un centro di controllo remoto. In questo modo possiamo co-localizzare molte “torri” nello stesso edificio e trovare sinergie operative. Questa tecnologia consente a un CTA di gestire più aeroporti, e quando diverse torri e CTA sono co-localizzati, l’ambiente di lavoro beneficia della presenza di altri colleghi e delle loro esperienze. Un aspetto positivo, non correlato al concetto stesso, è che i CTA spesso dispongono della tecnologia più recente mentre nelle vecchie torri potrebbero lavorare con i sistemi tradizionali del passato. Si tratta di un enorme cambiamento nel mondo prettamente conservativo dell’ATM il coinvolgimento delle persone è di fondamentale importanza, così come l’interazione tra uomo, macchina e metodologie. La Svezia è stata la prima al mondo ad attivare una soluzione RTS e ora abbiamo 8 aeroporti inclusi, ma in due centri diversi. È stato un percorso impegnativo e stiamo ancora lavorando per migliorare. Deve essere considerato come un investimento strategico con un grande potenziale, ma dobbiamo lavorare sodo e essere preparati alle sorprese. La transizione continuerà in tutto il mondo e tutti noi ANSP possiamo imparare gli uni dagli altri.

LFV è uno dei pochissimi fornitori che offre un servizio basato su cloud ad altri ANSP (AIM). Qual è il risultato di questa esperienza e cosa c’è in serbo per la delega delle operazioni tecniche tra diversi ANSP?

AIM non è esattamente una soluzione cloud, ma ci assomiglia molto: è una soluzione virtualizzata. Con la nuova normativa sulla qualità delle informazioni e dei dati aeronautici, ci siamo resi conto che serviva un nuovo sistema AIM. L’idea iniziale era di acquistare un sistema monolitico, ma poi abbiamo deciso di avviare una partnership con un fornitore di sistemi basati su un’architettura aperta e orientata ai servizi, includendo accordi commerciali sui diritti di sviluppare e integrare moduli e di offrire il software come servizio. È stata un’esperienza nuova e alla fine abbiamo scelto IDS AirNav, Società del Gruppo ENAV.  Inoltre, abbiamo deciso di creare una soluzione simile al cloud per supportare in modo flessibile e resiliente clienti diversi, anche al di fuori della Svezia. È stato un processo di apprendimento sia per noi internamente che insieme a IDS, ma siamo molto soddisfatti della nostra scelta. Anche in questo caso, radar e radio non sono tecnologie informatiche, quindi c’è ancora parecchio da imparare e dobbiamo essere pronti ad affrontare gli imprevisti. Ci serviranno persone con un solido background informatico ed esperienza sul campo e dovremo creare team interfunzionali. All’inizio non avevamo in programma di estendere il servizio ad altri ANSP, ma quando abbiamo presentato il concetto alle conferenze e vinto i premi per l’innovazione, siamo stati improvvisamente contattati da diversi ANSP che volevano connettersi, anche per evitare di investire e ripetere lo stesso processo di sviluppo. Ora abbiamo clienti anche al di fuori della Svezia e altri stanno manifestando interesse. È un buon esempio di uno dei mantra dello sviluppo agile dei software, per cui l’Europa ha ancora qualche lacuna: “Sviluppare una volta e distribuire molte volte”. In generale, quindi, si tratta sempre e comunque di interfacciarsi con nuove implementazioni, ma la via strategica da seguire è quella giusta.

Qual è il valore aggiunto di un documento come il Master Plan ATM e che priorità dovrebbe avere l’attuale aggiornamento?

Abbiamo un enorme potenziale di miglioramento a livello europeo e nazionale per quanto riguarda l’efficienza dei costi, la capacità, la resilienza, la scalabilità e la flessibilità, la velocità di cambiamento, l’ambiente e la sicurezza, ma serve una profonda trasformazione a livello di nesso uomo-macchina e metodologie: qui la digitalizzazione e un’agile cooperazione nello spazio aereo sono elementi fondamentali. Tutte le trasformazioni necessitano di un piano strategico supportato da obiettivi, strategie e attività. Nel nostro settore, i cambiamenti richiedono molto tempo e, senza un piano, il lavoro rischia di essere frammentato se si opera in gruppo. La sincronizzazione e la pianificazione richiedono tempo e impegno. Ci saranno nuove tecnologie, nuovi modi di lavorare, nuovi approcci alla sicurezza e nuove certificazioni, che implicano competenze e una mentalità altrettanto nuove. Ecco perché il Master Plan ATM è così importante. L’aggiornamento attuale ha cercato di promuovere una mentalità orientata all’implementazione e di definire un chiaro effetto “prima e dopo”. In tutte le trasformazioni, bisogna prima pensare ai fattori abilitanti necessari e poi passare alle applicazioni che creano valore reale. I fattori abilitanti sono spesso più difficili da implementare perché non creano valore allo stesso modo di un’applicazione - si pensi ad esempio alle operazioni basate sulla traiettoria (TBO). Senza questi fattori, però, non si possono implementare le applicazioni che creano valore reale. Inoltre, la velocità di cambiamento, la flessibilità, la scalabilità e la resilienza sono in costante aumento. In futuro, grandi quantità di dati fluiranno tra diversi attori e sistemi e sfrutteremo l’automazione ad alti livelli: tutto questo deve avvenire in modo sicuro e protetto, coinvolgendo nel ciclo anche persone fisiche. Pertanto, anche se tutti gli obiettivi strategici di implementazione sono importanti nel Master Plan ATM, come ANSP abbiamo stabilito delle priorità in particolare: un’architettura aperta orientata ai servizi e basata sul cloud; connettività e integrazione aria-terra a banda larga; e supporto alla regolamentazione finanziaria e di sistema.

I primi due aspetti servono per aumentare la velocità e raggiungere altri obiettivi di sviluppo di SESAR, ma poi abbiamo bisogno anche di una regolamentazione ATM a sostegno di tutto questo, oggi e in futuro. Credo che l’aggiornamento del Master Plan ATM abbia attirato l’attenzione anche a livello di CEO; penso quindi che l’Europa si stia muovendo e che ci siano ottime possibilità per accelerare davvero il passo.