Nuovi modelli di fornitura di servizi, tecnologia basata sull'intelligenza artificiale, Advance Air Mobility: in che modo l'innovazione sta influenzando le strategie future degli ANSP e come DFS sta affrontando le nuove sfide?

Il ritmo dello sviluppo tecnologico pone requisiti sfidanti per le strategie degli ANSP europei. Questo vale anche per ENAV e DFS. Ad esempio, le aziende che si occupano di Advance Air Mobility intendono produrre, entro la fine di questo decennio, migliaia di velivoli all'anno. Per allora saranno in grado di portare i passeggeri a destinazione senza pilota a bordo.

La realizzazione di tale scenario necessita tuttavia di numerosi salti quantici.  Noi di DFS ci stiamo concentrando sul cosiddetto Future Delivery Model, ovvero un modello basato sull'uso di tecnologie moderne. Queste includono tecnologie cloud e architetture service-oriented. Questo ci permetterà di apportare modifiche nei sistemi con uno sforzo significativamente inferiore e una maggiore velocità, consentendo così nuova automazione e digitalizzazione con una frequenza molto più elevata.

Allo stesso tempo, il luogo in cui viene utilizzata la tecnologia sarà disaccoppiato dai centri di elaborazione dati. Ciò consente di concentrare le tecnologie dei centri di controllo e delle torri in modo completamente diverso rispetto al passato.  Inoltre, rende il funzionamento delle applicazioni meno complesso e più sicuro.

Tuttavia, ci sono anche nuovi potenziali punti deboli, come le reti di comunicazione. In questo caso, concetti avanzati devono creare ridondanze e livelli di sicurezza adeguati.

Queste tecnologie sono fondamentali anche per l'espansione di tecnologie come le torri remote. ENAV sta portando avanti un concetto per questo modello di servizio di portata impressionante, che presenta molte analogie con il nostro Future Delivery Model.

DFS ha una tradizione di sviluppo interno di soluzioni software per ATM. Quali sono le opportunità di una strategia "make&sell to many " rispetto a una strategia "buy together" per il software ATM?

Noi di DFS abbiamo sempre fatto affidamento sulla nostra capacità di migliorare i nostri sistemi e processi utilizzando le nostre competenze di sviluppo. Le specificità dello spazio aereo tedesco richiedono talvolta competenze che non sono necessarie in altri scenari operativi.

I profili utente significativamente diversi dei nostri clienti dopo il coronavirus e a causa della guerra in Ucraina hanno richiesto un rapido adattamento ed un supporto all’aumento significativo del numero di voli in alcuni casi. Siamo costantemente alla ricerca del giusto mix tra sviluppo interno e capacità acquisite per soddisfare le nostre esigenze.

Con il progetto MAKAN, insieme al centro di controllo di Maastricht, stiamo anche intraprendendo la strada della condivisione di servizi e sistemi nello spazio aereo superiore. Ad esempio, dal 2023 utilizziamo uno strumento di gestione dei flussi a Karlsruhe, sviluppato e gestito anche a Maastricht. Consideriamo quindi il nostro team di sviluppo software come una risorsa e lo usiamo per far progredire la digitalizzazione più velocemente di quanto pensiamo sia possibile con scenari di puro "buy together". Allo stesso tempo, le partnership "buy together" ci aiutano notevolmente a ottimizzare le nostre strutture di costo. Inoltre, hanno l'effetto positivo di far sì che diversi operatori si affidino alle stesse tecnologie, determinando di fatto una standardizzazione delle soluzioni.

Personalmente ritengo che l'utilizzo di moderne tecnologie orientate ai servizi nel settore ATM abbia ancora un grande potenziale. Questi approcci modulari sono molto adatti alle strategie "buy together" e dispiegano tutto il loro potenziale in scenari in cui le soluzioni di diversi fornitori e, se necessario, le nostre soluzioni possono essere combinate tra loro. È proprio questo l'obiettivo del Future Delivery Model.

Cosa si aspetta da SESAR in generale e dall'attuale campagna di aggiornamento del Masterplan per gli ANSP europei?

L'idea del Cielo unico europeo esiste da molto tempo ed è ancora attuale. Vorrei che ci avvicinassimo più rapidamente all’obiettivo e che implementassimo più rapidamente le buone idee di ENAV e DFS.

SESAR ha ormai 20 anni, penso che 20 anni fa ci si aspettasse che l'implementazione fosse molto avanzata entro il 2024, mentre gli attori coinvolti hanno ancora molto da fare.

Ho l'onore di rappresentare gli interessi degli ANSP allo Steering Group per l’attuale Masterplan Update Campaign. Mi sto battendo per tre obiettivi chiave.

In primo luogo, la digitalizzazione richiede lo scambio di dati: l'interfaccia aria-terra deve consentire un traffico di dati a banda larga significativamente più elevato nel prossimo futuro.È inaccettabile che i passeggeri possano guardare film in streaming, ma che il pilota e i controllori del traffico aereo comunichino tramite comunicazione vocale analogica e virtualmente tramite messaggi di testo. Questa situazione deve cambiare.

Il secondo obiettivo principale è quello di spostare l'intera tecnologia ATM verso tecnologie basate su cloud e architetture service-oriented. Questo va di pari passo con interfacce uomo-macchina completamente disaccoppiate. È questo che rende possibile una digitalizzazione completa. I futuri progetti SESAR dovranno basarsi su questo paradigma.

Il terzo punto riguarda la "regolamentazione a supporto". Sebbene non sia una tematica SESAR, rappresenta un importante fattore di sostegno al progresso tecnologico. Non sono contrario alla regolamentazione tecnica, ma questa deve tenere il passo con gli sviluppi tecnologici, ad esempio, gli elementi chiave del Reg. 2017/373 si basano sul concetto che "i sistemi sono costituiti da hardware e software". Non è così che funziona la tecnologia cloud. La regolamentazione dovrebbe piuttosto fare riferimento ai principi di affidabilità e disponibilità.